究竟是增程式好，還是插混式好？

探討汽車發(fā)動機技術(shù)中增程式與插混式在解決燃油經(jīng)濟性與動力性矛盾上的不同策略與效果，以及通過排量調(diào)整與技術(shù)進步尋求最佳平衡點的唯物辯證法。

無論發(fā)動機采用米勒循環(huán)、深度米勒循環(huán)，還是阿特金森循環(huán)，等等，目的是為了解決燃油經(jīng)濟性和動力性之間的矛盾問題。

所謂增程式就是發(fā)動機只參與發(fā)電不參與直驅(qū)車輪，所謂插混式就是發(fā)動機不僅參與發(fā)電，而且還要參與直驅(qū)車輪。

增程式

由于增程式的發(fā)動機只參與發(fā)電，它只考慮發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低（一般約3000rpm以下）的工況（功率和扭矩較低），此時的發(fā)動機如1.5T的發(fā)電功率一般約在60——100KW范圍，發(fā)電的燃油經(jīng)濟性最高，而動力性相對不高（與如1.5T插混式發(fā)動機相比，功率和扭矩較低）。

在增程式車的電池容量（如50度）充滿的情況下，加上發(fā)動機帶動發(fā)電機充電，一般可以滿足一箱油續(xù)航700公里以上的要求。

注意，在虧電和高速加力模式中，由于增程式發(fā)動機工作在轉(zhuǎn)速較低的范圍內(nèi)（這也是它省油的道理），無法提供更多的發(fā)電量，使得電動機即便有較大的功率，也使不出較大力（功率和扭矩）來。這也是為什么有些車企要研發(fā)2.0T增程式發(fā)動機的原因。

而插混式發(fā)動機既要滿足為電動機提供電力和為動力電池充電，又要參與直驅(qū)車輪，也就是說，它包含了增程。因此發(fā)動機的轉(zhuǎn)速范圍一般要比增程式發(fā)動機寬，而高出的轉(zhuǎn)速就能提供較大的功率和扭矩。這樣，就要多消耗油，問題的關(guān)鍵是這多消耗的油值不值得？所謂值得，就是它在虧電和高速加力模式中，能提供發(fā)動機的直接推力或發(fā)動機和電動機并聯(lián)驅(qū)動的必要推力。這看似多消耗了一些油，但解決了燃油經(jīng)濟性和動力性之間的矛盾問題。這需要動態(tài)地、相對地看待這一矛盾問題和解決辦法。

插混式

增程式解決燃油經(jīng)濟性和動力性矛盾的方法之一是加大發(fā)動機的排量（如由1.5T增加至2.0T）。如果僅僅停留在1.5T上，那么在虧電和高速加力模式中，就會突破發(fā)動機處在所謂經(jīng)濟性轉(zhuǎn)速范圍的最高轉(zhuǎn)速上限，不僅油耗高，還會引起或提高發(fā)動機在更高轉(zhuǎn)速時的噪音。這就要犧牲車內(nèi)NVH一些指標。你要想馬跑得快，就要多喂入“油”飼料。

故，究竟是增程式好，還是插混式好？就看誰能更好地解決燃油經(jīng)濟性和動力性之間的矛盾問題。

目前就1.5T來說，插混式要好于增程式。

如果2.0T增程出來了，有可能要好于1.5T插混式。

而2.0T插混式又有可能好于2.0T增程式。

這就是唯物辯證法，解決矛盾之法。